Citroën et l'art

A force d’utiliser des noms célèbres dans l’automobile, on a vite fait de détruire une image. De nos jours, lorsqu’on dit « j’ai vu un Picasso au Louvre », c’est en général que l’on a aperçu un monospace C4 5 places rue de Rivoli.

Andy Saunders, en amateur d’art contemporain, ne l’entendait pas de cette oreille et a entrepris de réaliser une « vraie » Citroën Picasso, pour rendre véritablement hommage au maître du surréalisme. Il a passé 6 mois de sa vie à modifier une 2 CV façon cubisme. L’inspiration lui est venue du portrait de Dora Maar duquel il a repris l’assortiment de couleurs et l’anatomie particulière revue par Picasso.

Andy Saunders se disait persuadé du choix que ferait Pablo Picasso entre sa 2CV Picasso et les Xsara et C4 du constructeur français. Après sa transformation en œuvre d’art (sic !), l’auto fut homologuée (en Angleterre) pour la route pour être utilisée quotidiennement. Pour les clignotants, il (Andy Saunders), précisait qu’il fallait utiliser la main (façon Gaston Lagaffe) du côté du conducteur (à droite ici) car les 2 clignotants étaient du côté gauche !

Il ne désespérait pas vendre son œuvre au Centre Pompidou ou à la Tate Gallery de Londres. Il l’estimait, en tant qu’œuvre d’art, à 1 millions de Livres Sterling…, mais avouait quand même que si ces institutions refusaient de la lui acheter, il serait bien obligé de la mettre en dépôt-vente chez un vendeur automobile ! Il l’a finalement mise dans une vente aux enchères organisée par RMAuctions à Londres, SANS RÉSERVE, le mercredi 29 Octobre 2008… Elle était estimée entre £10,000 et £14,000… et a été vendue £8.800 !!!

Son numéro de châssis est le VF7AZKA0091KA949529HP, sa mécanique reprend celle d’une 2CV plus ancienne : 425cc, moteur bi-cylindres opposés horizontalement, carburateur simple, quatre vitesses à transmission manuelle, freins à tambour. Officiellement dévoilée au Festival of Speed 2007 de Goodwood et présentée en détail dans un article daté novembre 2007 du magazine Octane, cette 2CV créée par Andy Saunders a stupéfait le landerneau conservateur !

Andy Saunders a dit, à cette occasion, lors d’un interview : « J’ai décidé d’essayer de brouiller la ligne entre le design automobile et l’art, à l’aide de ma Picasso…, chaque panneau a été modifié, ne laissant pratiquement pas de symétrie visible. La carrosserie a été élargie par 152,4 mm sur le côté droit seulement, le volant a été déplacé, ce qui donne à la voiture de son apparence distinctive, composée de pas moins de douze parties distinctes. 1200 heures ont été consacrées à sa construction. La 2CV reste complètement utilisable sur route et n’a rien perdu de sa vitesse, elle peut encore atteindre 100km/h. Son étrangeté merveilleuse devient plus évidente que différents détails de la façon dont la carrosserie a été modifiée. L’utilisation d’une palette arc en ciel de couleurs vives et fortes ajoute à l’aspect artistique et suit de près les nuances utilisées par Picasso dans son tableau bien connu : Les Musiciens ».

Je ne reviendrai pas sur les caractéristiques de la 2CV qui sont très originales mais bien connues. Le moteur est un bi-cylindre de 425cc refroidi par air de 18cv à 5000 t/min. Le taux de compression est de 7,5 avec des culasses semblables à celles de l’Ami 6 et un couple moteur de 2,85 mkg à 3000 t/min. Les autres particularités mécaniques de la 2CV sont typiques de cette voiture, avec une suspension dépourvue de vrais amortisseurs, une boîte de vitesses très maniable mais dont la première est mal synchronisée, un freinage peu progressif et une direction qui réunit à peu près tous les défauts. Sur une longue ligne droite, absolument plate et par vent nul, j’ai atteint la vitesse de 94,9 km/h, moyenne de quatre essais consécutifs !
Avec quatre personnes à bord et dans les mêmes conditions, je n’ai pu dépasser 87,8 km/h. En accélération, j’ai obtenu un temps moyen sur 400m de 27s 2/5 et 53s 2/5 sur 1000m.
En reprise depuis 40 km/h en quatrième, il me faut préciser que cette 2CV, avec sa quatrième longue, accepte difficilement cette épreuve ! Sur la route, elle ne donne pas une impression de facilité. En profitant d’une légère descente ou même d’un coup de vent dans le dos, le compteur parvient à se maintenir autour du chiffre de 100 km/h…, mais, au moindre faux-plat, ou après un ralentissement, la remise en vitesse est laborieuse. On ne connaît pratiquement qu’une position de l’accélérateur : à fond.

Dans les agglomérations, il faut sans cesse actionner le levier de vitesse pour prendre le rapport inférieur afin de soutenir le régime… et les performances à la moindre dénivellation sont désespérantes ! La première vitesse abusivement qualifiée de synchronisée par le constructeur, ne peut être prise en marche sans des craquements inquiétants. Avec le couple placé à 3000 t/min, le trou important existant entre la seconde et la troisième est extrêmement gênant…, en effet, dans de très nombreuses côtes, je me suis trouvé entre une seconde trop courte faisant tourner inutilement le moteur à des régimes trop élevés et une troisième trop longue, défaillante, incapable de maintenir même une allure réduite. En fait, la troisième paraît trop longue et ne sert qu’à soutenir la quatrième. Il eut été préférable de disposer d’une troisième un peu plus courte et d’une quatrième moins démultipliée même si la consommation devait en souffrir quelque peu.
L’embrayage centrifuge ne sert absolument à rien sur la route mais, en ville, il évite les soubresauts au départ.

La consommation de la 2CV est peu importante, soit 5,9 litres/100km/h en poussant à fond chaque rapport. A 60 km/h de moyenne, j’ai mesuré une dépense de 4,9 litres/100 km/h. Il n’y a donc qu’un litre d’écart entre une utilisation économique et une exploitation au maximum des faibles possibilités de la voiture. La tenue de route de la 2CV ne pose encore aucun problème, quels que soient le temps et l’état du revêtement. En virage, la seule limite semble être la force du conducteur qui doit toujours s’arc-bouter pour maintenir le volant. A la longue, cet exercice devient très pénible pour les muscles des bras et du dos, non seulement en ville, mais encore sur route simplement sinueuse. Malgré les inclinaisons spectaculaires de la caisse, qui sont encore un élément de fatigue, les quatre roues restent toujours obstinément accrochées au sol. En revanche, le freinage est moyennement efficace à condition d’appuyer très fortement sur la pédale.

De plus, après une longue descente, les garnitures avant avaient chauffé au point de dégager de la fumée et les freins avaient presque totalement disparu.

A ce moment, les tambours arrière étaient à peine tièdes, ce qui revient à dire que, comme la DS, la 2CV ne freine pratiquement que sur deux roues. Néanmoins, pour les vitesses obtenues et en usage normal, les distances d’arrêt restent suffisantes.

Près du Rhône, dans le quartier étudiant, l’ancien grand garage Citroën a retrouvé son lustre d’antan. Environ 35 millions d’euros pour faire de ce bâtiment industriel pas comme les autres, grand comme 6 terrains de foot, un immeuble de bureaux. Façade Art Déco, du béton armé, des ferronneries de Jean Prouvé, le garage Citroën du est un élément insolite du paysage lyonnais. «Tous les Lyonnais connaissent ce bâtiment» assure Jean-Pierre Gagneux, le directeur général de la société 6ème Sens Immobilier, à l’origine du projet qui a permis de restaurer et de transformer ce gigantesque garage Citroën en immeuble de bureaux.L’édifice de béton et de verre Art déco terminé en 1932 et son hall grandiose de 18 mètres de haut ont au bout de ce chantier retrouvé leur splendeur. Inscrit à l’Inventaire des monuments historiques, ce bâtiment s’étend sur 31.500 m². «Ce fut la plus grande station-service du monde». Ce bâtiment a une autre originalité, il comporte des œuvres de Jean Prouvé et des rampes monumentales. Baptisé New Deal, le bâtiment, qui vient d’être converti en bureaux, a gardé son identité, celle que lui ont donné au départ l’architecte Maurice-Jacques Ravazé, Jean Prouvé et André Citroën.

Après avoir écarté des opérations dites hors mesure ou hors catégorie, à savoir Airbus et les Jeux olympiques, le jury du Grand Prix Stratégies de la communication événementielle a plébiscité la manifestation grand public orchestrée par Citroën à la Fiac (Foire internationale d'art contemporain), pour les 50 ans de la DS. Il a notamment été séduit par le rôle stratégique de l'événement dans le lancement de la C6, le véhicule haut de gamme du constructeur qui sera commercialisé, en France, fin janvier ou début février 2006. « Nous souhaitions fêter les cinquante ans de la DS, se souvient Véronique Larrieu-Pelegry, directrice de la communication de Citroën. Mais l'année 2005 marquait aussi le retour de Citroën dans le haut de gamme avec le lancement de la C6. Nous avons donc utilisé l'histoire de la DS, voiture mythique, pour promouvoir l'arrivée du nouveau modèle. »

Le constructeur et son agence, Ideacom, ont noué un partenariat avec la Fiac, le plus important événement français dans le monde de l'art contemporain, manifestation qui rayonne, en outre, à l'international. « La DS a inspiré de nombreux artistes, rappelle Véronique Larrieu-Pelegry. Elle est reconnue comme un objet d'art par les designers. L'association avec cette manifestation a tout de suite paru légitime, naturelle. » En octobre 2005, plus de 85 000 visiteurs ont ainsi pu admirer, comme dans un musée, des tableaux d'artistes contemporains sur la DS, des phares, des poignées et des portes présentées tels des oeuvres d'art, mais également des photographies et des éléments de la C6 présentés en avant-première au grand public. De quoi célébrer le design et l'innovation d'un modèle emblématique tout en inscrivant la C6 dans la continuité.

Partenaire officiel de la Fiac, Citroën a de plus bénéficié d'une présence sur l'ensemble des outils de communication et de promotion développés par la foire. Par ailleurs, le modèle C6 était voiture officielle de la manifestation. Elle aura notamment permis de transporter quelques VIP à la soirée inaugurale de la Fiac, organisée au Grand Palais, qui rejoignirent ainsi les quelque six cents invités conviés. Dans ce lieu prestigieux, tout juste rouvert après des années de travaux, une oeuvre originale de l'artiste Ange Leccia, représentant deux DS s'embrassant, avait été installée. « À l'origine, pour fêter cet événement, je n'avais qu'une idée en tête, se souvient Véronique Larrieu-Pelegry. Faire revenir la DS au Grand Palais, où elle avait été présentée pour la première fois en 1955. Organiser l'exposition de toutes pièces là-bas était trop coûteux, car il fallait tout acheminer, de l'eau à l'électricité. Finalement, nous y sommes arrivés par l'intermédiaire de la Fiac. » L'opération a aussi été l'occasion de satisfaire l'enthousiasme des collectionneurs de DS : quelque 1 600 d'entre eux, venus du monde entier par la route, au volant de leur modèle, ont pu visiter l'exposition avant de défiler dans Paris. Le cortège était ouvert par quelques C6.