2019 est le Centenaire de la Marque, c'est aussi les 40 ans de la XM.
A propos du centenaire, nous entendons beaucoup parler de la Ferté-Vidame.
Faisons d'une pierre deux coups et à travers l'écrit ci-dessous extrait d'un très beau livre sur la XM, rendons hommage à la voiture et au centre d'essais de la Ferté-Vidame.
Source : livre « CITROËN XM » de Alberto Martinez, Maurice Sauzat aux éditions EPA.
Extrait faisant narration des essais de la XM avant sa commercialisation à la Ferté-Vidame et la découverte des installations. [/justify]
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]La suspension hydractive se joue de l'enfer des pavés du Nord.
A la frontière du rêve et de la réalité. « Sur l'axe Paris-Bretagne, la Ferté-Vidame se présente sous la forme d'une mosaïque alliant les plaines de l'Eure entrecoupées de bois, les forêts du Thymerais parsemées d'étangs et les verdoyantes collines du Perche.
Ce paysage fait d'arbres et d'eau, proche et lointain, isolé et tranquille, à la frontière du rêve et de la réalité, comblera l'ami de la nature en quête de contraste et de diversité. » (Jacques Dussutour).
Mais la Ferté-Vidame a de bonnes raisons de combler aussi bien l'ami des lettres que l'ami de l'automobile. Le premier, parce qu'il sait que cette petite bourgade est historique pour avoir appartenu à Louis de Rouvroy, Duc de Saint-Simon. C'est ici, dans son château, aujourd'hui disparu, que, témoin de son temps, Saint-Simon rédigea ses Mémoires, précieux témoignage sur le siècle de Louis XIV. Le second, l'ami de l'automobile, sait que, dans le secret de ses forêts d'ormes et de bouleaux, se cachent les pistes d'essais de Citroën.
Un centre d'essai situé à l'ouest. C'est en 1938 que Citroën se rendit acquéreur de 1 000 hectares de bois et d'étangs qui avaient fait partie de la propriété du duc. On dit que le choix de ce site, à l'ouest, fut décidé par la direction technique de l'époque afin que l'on puisse quitter Paris le matin et y retourner le soir, sans être gêné par les rayons rasants du soleil levant ou couchant ! En effet, cette situation occidentale permet de conduire avec, en permanence, le soleil dans le dos ! Louable souci de sécurité et de confort... Toutefois, d'autres arguments plaidèrent en faveur de cet endroit à distance idéale de Paris (120 km) . L'un des plus sérieux fut celui de pouvoir facilement assurer le côté confidentiel des travaux qui se dérouleraient dans ce centre d'études, tout en demeurant à une distance raisonnable du siège social de la société.
Très rapidement opérationnelles, les installations n'ont cessé de se perfectionner, et de se moderniser et c'est ici que la XM, comme toutes les Citroën qui l'ont précédée depuis maintenant 50 ans, a fait ses premiers tours de roue.
Point n'est besoin de s'étendre sur la nécessité qu'ont les constructeurs de posséder un laboratoire où tester leurs produits en grandeur et conditions réelles.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]Aucune route n'offre des déclivités aussi importantes que ces rampes.
Hors, pour une voiture il n'y a qu'un seul laboratoire, celui, impitoyable, de la route. C'est la raison pour laquelle des routes d'essai et des pistes spéciales permettent de juger la fiabilité de la voiture en testant son endurance. Ces routes et pistes permettent aussi d'indiscrètes et instructives comparaisons avec les modèles d'autres constructeurs.
Les mots « piste d'essais », « centre d'essais » ont un parfum de mystère et de secret qui stimule toujours l'intérêt et la curiosité. Il est rare que les visiteurs soient admis, dans ce saint des saints et plus rare encore les journalistes ; aussi sait-on peu de choses de ces endroits où roulent aujourd'hui les voitures de demain.
Endurance et essais spéciaux.Dans ce paysage bucolique et intemporel, plusieurs sortes de pistes se dissimilent entre les arbres . Les unes sont destinées à tester l'endurance, les autres servent à des essais spécifiques. Divers bâtiments sont implantés qui regroupent garages, ateliers, bureaux ; certains, qui datent des siècles précédents, ont été restaurés avec un soin attentif et un goût parfait. A juste titre, Bernard de Fromont, le directeur du centre d'essais peut être fier de sa « ferme ».
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]A la recherche du silence, magnétophone pour enregistrer les bruits, sonomètre pour en mesurer l'intensité et micros placés à la hauteur des oreilles des occupants de la voiture.
Les essais d'endurance des voitures se déroulent sur une large route à deux et trois voies de plus de 7 km de long. On y reproduit la plupart des difficultés que l'usager peut rencontrer sur les grandes routes européennes tant au point de vue du revêtement que des virages. On n'a oublié ni les pavés belges ni les passages à niveau italiens ! Cette piste est rapide, il n'y a pas de freinage violent et la XM dépasse 200 km/h au bout de la plus longue ligne droite. Cette piste rapide éprouve principalement le moteur, la structure et les liaisons au sol.
Les tests d'endurance sont effectués par des équipes de deux essayeurs qui roulent de 05h30 à 22h00. « Cent mille kilomètres dans ces conditions représentent 300.000 km chez le client », nous assure Bernard Guittard, directeur technique du centre d'essais. Nous le croyons bien volontiers chaque jour, le sens de rotation des voitures est inversé afin de rompre la monotonie des essais. Afin aussi que les organes mécaniques droits et gauches soient sollicités de manière égale.
Bavardant avec un essayeur, je lui demandai de me dire, lui qui conduit des Citroën 8 heures par jour, ce qui l'avait le plus impressionné lors des tests d'endurance de la XM.
« En ligne droite, Y30 (personne ne connaît le nom de la voiture en novembre 1988 – note de l'auteur) n'est pas plus rapide que la CX Turbo Essence, mais en courbe on va plus vite parce que la voiture ne se couche pas et ne tire pas à l'extérieur. Dans le double S on passe 15 km/h plus vite. »
Et la suspension ? « Oh, là, c'est Citroën, y a rien à dire, c'est parfait. » Et le silence ? « On ne peut pas juger parce qu'avec tous les instruments embarqués l'étanchéité n'est pas parfaite et puis nous ne testons pas encore les voitures de série. Rien qu'à voir les joints de portes, ça sera sûrement bien. » En tous cas, vous n'êtes pas gêné pas la conversation de vos passagers. « Ah, non. Les « mexicains » ne sont pas gênants », dit-il en riant. Les « mexicains » c'est le surnom dont sont affublés – allez savoir pourquoi – les bidons en plastique au volume vaguement humanoïde qui, remplis d'eau et sanglés sur les sièges, simulent la présence de passagers à bord de la voiture.
Et le diesel trois soupapes, qu'en pensez-vous ? « Oh, vous savez, avec tout ce qu' « ils » nous font essayer, on ne sait pas trop ce qu'on essaye... » Et sur cette pirouette signifiant clairement la fin de l'entretien, il remonte dans sa voiture (une XM conduite à droite), un sourire narquois dans le fond des yeux.
Les effets spéciaux se déroulent sur des pistes spécifiques dont chacune à pour but de maltraiter tel ou tel organe de la voiture. C'est ainsi qu'il y a une piste de quelques kilomètres pour tester les boites automatiques et les freins. Cette piste comporte à intervalles irréguliers des barrières automatiques. Le conducteur doit arrêter son véhicule pour obtenir le relevage de l'obstacle. Cette piste est une véritable punition pour la boite et pour les freins dont les plaquettes ne dépassent pas 3000 km. On peut imaginer que c'est aussi une punition pour le conducteur ! Dans le même registre punitif, il existe des segments de piste, raccordables entre eux, dont les caractères extrêmes ont pour objet de vieillir prématurément et artificiellement la voiture et d'étudier son comportement.
On peut citer, sans être exhaustif, les « pavés disjoints », le « jet d'eau salé », le « gué » (0,70 m d'eau), la « forte pluie », le « vent latéral » (huit ventilateurs entraînés pas des moteurs 6 cylindres ZPJ), les « côtes » (dont le pourcentage atteint 30 % ), la « tôle ondulée » et la « boue ». On peut penser que ces deux dernières épreuves sont plus particulièrement réservées aux véhicules destinés à l'exportation vers les continents au réseau routier peu civilisé.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]Ces énormes ventilateurs ont pour objet de simuler un vent de 100 km/h soufflant perpendiculairement à la route , ils permettent d'étudier le comportement de la voiture dans des condition extrêmes.
« Nous avons aussi une cabine d'oxydation où de l'air chaud saturé de vapeur d'eau salée peut faire pourrir une voiture en 6 semaines », dit avec un sourire gourmand Bernard Guittard. « Nous y testons actuellement un nouveau mastic d'étanchéité destiné aux panneaux de portes de Y30. »
Et notre hôte d'ajouter : « lorsqu'une voiture à fait 200.000 kilomètres chez nous, elle est « morte ».
Cette « mort » est nécessaire pour donner la vie aux millions d'autres voitures qui seront fabriquées à sa suite et bénéficierons de tous les enseignements précédemment recueillis.
Chaque année, les voitures parcourent à la Ferté-Vidame un total de 4.500.000 km. Le chiffre se passe de commentaires.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]Aucune pluie tropicale n'a la violence de ces jets d'eau.
De la TPV à la XM. En raison de l'originalité et de la technicité de ses nouveaux modèles, Citroën est sous haute surveillance de la part des espions de tous calibres. La Ferté-Vidame, avec sa concentration de prototypes, est une de leur cibles préférées. Le challenge est permanent entre deux intérêts également respectables : celui du journaliste qui est d'informer, et celui du constructeur qui est de protéger sa propriété industrielle. Mais, bien que le site de la Ferté offre une bonne protection à la curiosité des fâcheux, les techniques modernes ont rétréci le champ de son inviolabilité.
En 1938, la TPV fut la première Citroën à utiliser le centre d'essais nouvellement créé. Son étude et ses essais se poursuivirent durant la guerre, sans interruption, et en contradiction totale avec les ordres de l'occupant. Bien cachée dans ses bois, elle échappa aux espions et la Très Petite Voiture put être présentée dès 1948 sous le nom de 2CV.
Avec la VGD, Voiture de Grande Diffusion, alias DS19, le conflit fut âpre et incertain entre les journalistes de l'Auto-Journal et la direction de Citroën. Chaque belligérant fit assaut de ruses et de contre-mesures, mais le secret fut à peu près conservé et les journalistes ne réussirent pas à photographier les prototypes qui tournaient à la Ferté.
Lorsque la XM arriva au centre d'essai, on redoubla de précautions. Pendant les premiers mois de roulage, la voiture ne quitta pas ses camouflages plastiques qui la font ressembler à un dinosaure. Ceci, évidemment, ne désarma pas les « vrais » et les « faux » indiscrets. A preuve, deux anecdotes. Un après-midi, on remarqua un hélicoptère militaire en vol stationnaire au dessus de la piste. Mais était-il vraiment militaire, et si oui, que faisait-il là ? Une rapide enquête montra qu'il s'agissait d'un engin de l'armée de terre dans lequel un instructeur entraînait ses élèves au tir (simulé) par rayon laser. Les voitures tournant en permanence lui offrait, en effet, une cible commode ! Une autre fois, on découvrit, caché dans les fougères, un Allemand équipé d'une combinaison de survie et d'un fantastique matériel photographique. Il était là depuis deux jours afin, dit-il, de photographier les oiseaux. On le pria d'aller poursuivre ses études ornithologiques en Forêt Noire...Mais un autre journaliste fut plus habile ou plus chanceux. Il réussit plusieurs clichés de la XM qui parurent dans la presse sous le titre : « La DX : elle remplacera la CX. » « Nous savons exactement à quel endroit et quand ces photos ont été prises, mais la date de présentation étant proche, cela n'a qu'une importance relative », dit-on à la Ferté-Vidame.
par hydro Dim 23 Déc - 14:47
