Comment fonctionne cet étrange système....

L'amortisseur est une rondelle percée de trous calibrées située entre la sphère et la jambe

C'est une pièce assez complexe qui permet un ecoulement différent entre la compression et la détente

Je ne comprends pas tout.... sauf que ce jour j'ai bien vu que moi je ne ralenti pas sur les "ralentisseurs".... ou juste pour faire bonne figure.... La SM s'en fou des ralentisseurs...... (comme toutes les CITROEN hydrauliques)

Un petit up de ce topic pour bien montrer qu'une hydraulique est une voiture qui vit...

Je vais tenter de vous expliquer le petit problème que j'ai sur la SM en rapport avec l'hydraulique.

Tout ce que vous allez lire est le fruit de lecture, d'écoute des pros, et de tenter de comprendre ... pauvre consultant en informatique que je suis pour aller vers l'hydraulique, le chemin est long mais il n'est pas solitaire

ATTENTION : ceci n'est pas un "bible", c'est ce que j'ai compris, donc avec toutes incompréhensions surement nombreuses que j'ai pu accumuler, et si je me suis trompé, il est bien entendu que je ne demande qu'à apprendre encore...  

Pour commencer, commençons pas le début.

- Quand vous mettez la voiture en marche, quand elle est totalement "en bas", la pompe HP charge les deux sphères "accumulateur" de pression principale (suspention/direction et freins)

- La voiture dispose de deux sphères "accumulateur " de pression principale , une visible dans le compartiment moteur (suspension et direction) l'autre invisible (sous le réservoir LHM) est cette du circuit de freins. Un vanne de priorité en cas de défaillance du circuit fait passer en priorité automatiquement la pression sur la sphère accumulateur des freins, déjà ça il fallait le faire.

- La voiture monte en charge hydraulique. Des capteurs placés sur les différents organes demandent aux sphères accumulateur de mettre de la pression dans les organes, durant cette phase, le conjoncteur/disjoncteur de chargement sphère accumulateur suspension/direction conjonce (remplissage pression). Quand la sphère accu est pleine, le conjonteur/disjoncteur disjoncte (sphère pleine). C'est la phase dite de conjonction/disjonction. En fonction du régime moteur, la phase conjonction (remplissage) est plus ou moins longue (moins de 1 seconde à 3000 t/m, 3 à 5 secondes au ralenti).

- Une fois la voiture en position route, la conjonction/disjonction s'arrête, la sphère accu direction/suspension est pleine et fait son travail d'alimentation des organes.

- Les organes étant maintenant en action, le circuit hydraulique vit, les retours de fuites internes sont actifs et les fuites internes repartent vers la nourrice de remplissage (le réservoir LHM), nous reviendrons plus tard sur le système des fuites internes.

- Au fur et à mesure que les secondes passent, il y a des organes comme la direction (si elle est sollicitée) et la suspension (sollicitée en permanence) qui vont demander à la sphère accu de la pression, la sphère accu répond, envoi de la pression, et si elle est chute en pression elle demande à la pompe HP de lui remettre de la pression : disjoncteur/conjoncteur conjoncte (remplissage sphere accu -le bruit grrrr dans le moteur-) et quand la sphère est pleine il disjoncte (le clac dans le moteur, la sphère est pleine et peut de nouveau envoyer de la pression dans le circuit).

- Cette phase de conjonction/disjonction est sur une voiture qui va bien, est toutes les 25 à 40 secondes.

- Moi je suis à 4 secondes....   Il y a donc un organe qui recycle en fuite interne trop et trop vite.

Etat des lieux :

- J'ai comme sphère accu principale direction/suspension, une sphère "grise", qui semble ne pas être la bonne sphère car c'est une sphère pour les système avec liquide LDS, la SM est au LHM. Il est donc porté soupçon sur cette sphère qui n'aurait pas le bon tarage de pression.

- La crémaillère de direction est refaite, donc la chute de pression ne vient plus de là, en tout cas je l'espère  


Opération à faire pour localiser qui est en perte de pression :

- Remplacer dans un premier temps la sphère "grise" par une "verte", opération de niveau 1. Et on voit, si tout rentre dans l'ordre, fin du sujet  

Si le problème persiste :

- Mettre en voiture position basse, faire chuter la pression avec le levier de hauteur de caisse. Laisser tourner le moteur en position basse, si elle ne conjoncte/disjoncte plus c'est donc un problème sur la suspension, si elle continue, cela devient plus compliqué et fin des essais car cela relève de compétence que je n'ai pas.

- Si c'est la suspension, il reste à vérifier :

1/ vérins de suspensions
2/ correcteurs de hauteur avant/arrière
3/ sphères avant

Est exclu : le système de frein (l'accumulateur est neuf et lors de l'appuie sur les freins la voiture de demande pas de pression, l'accu est en bonne pression)

Est exclu : le centrifugeur de DIRAVI qui est connecté sur la BV, si fuite il y a il y aurait fuite hydraulique soit au sol, soit dans la BV, ce qui n'est pas le cas.

Est exclu : la pompe HP, pas toute jeune, mais elle fonctionne


Voila avec mes expériences et les informations que je capte, que je rassemble, que j'essaye de faire coïncider les unes avec les autres comme je comprend (enfin j'essaye) le système. Il y a sans doute des trucs qui ne sont pas tout à fait l'exactitude, mais j'apprends au fur et à mesure.

A propos des retours de fuite, voila une explication du pourquoi ce système a été inventé.

La crémaillère de direction avec le système DIRAVI est l'organe qui consomme le plus d'énergie hydraulique. L'intérieur de cette crémaillère est une "usine", des vérins de partout qui fonctionnent avec des pressions et contre-pressions etc.... La pression dans cette pièce étant trop importante (plus la voiture va vite, plus la direction devient dure, vous imaginez donc un instant les forces de pressions dedans), il était donc inconcevable de mettre des systèmes de joints en tout genre car ils auraient été vite explosés. Les ingénieurs vont dont faire un système sans joint. Les vérins et pistons dans cette crémaillère seront donc en "Teflon" et ajustés à l'Ångström (le millième de micron). Malgré cela, il y aura toujours un suintement, qui sera donc géré par le retour de fuite interne. Le LHM sous pression qui arrive à passer quand même, sera reconduit dans la nourrice par cet ingénieux système de recyclages des fuites internes.

Voila ce que j'ai compris, cela n'est pas une bible loin de là, mais ce que j'ai compris en lisant et en écoutant les pros   J'ai encore beaucoup à apprendre...

Un fabuleux système et passionnant que ce coeur qui bat dans cette voiture, un peu comme le nôtre en fait...   Et comme j'aimebien partager les bonnes comme les mauvaises nouvelles, j'essaye de vous faire vivre la grande aventure de l'hydraulique, qui même dans ces moments est très passionnante et enrichissante (sauf pour le compte en banque )

colin_paturel a écrit:Il fallait quand même être audacieux pour inventer un système comme celui-ci, chapeau bas et respect

Historiquement Citroen et l'équipe du célébre Mr Magés n'a rien inventé.

Ils n'ont fait qu'adapter à l'automobile et à une production industrielle en grande série et faible cout une technologie développée dans les années 30 à l'origine pour l'aviation.

En France "l'inventeur" c'est René Leduc (ex Bréguet) qui crée sa propre société aéronautique en 1938

Les années 30 c'est l'époque ou les performances des avions progressent énormément  

le pilotage des avions uniquement avec la force musculaire des pilotes devient impossible

Il dépose donc pour résoudre ces problèmes une rafale de brevets sur les servocommandes de vol,  les circuits hydrauliques à accumulation d'énergie, les pompes hydrauliques haute pression et les accumulateurs de pression...
 
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quelle machinerie ce LHM.. sympa de lire ce recit et retour d'experience didier

colin_paturel a écrit::
La crémaillère de direction avec le système DIRAVI est l'organe qui consomme le plus d'énergie hydraulique. L'intérieur de cette crémaillère est une "usine", des vérins de partout qui fonctionnent avec des pressions et contre-pressions etc.... La pression dans cette pièce étant trop importante (plus la voiture va vite, plus la direction devient dure, vous imaginez donc un instant les forces de pressions dedans), il était donc inconcevable de mettre des systèmes de joints en tout genre car ils auraient été vite explosés.

une remarque (toute simple) pour identifier les problèmes :

- débrancher les retours de fuite au niveau du bocal pour voir celui qui fuit...

- Confectionner des bouchons au niveau de la vanne de priorité pour tester la haute pression des éléments hydrauliques un par un

Concernant la direction :

Le vérin de crémaillère est toujours alimenté à pression constante.

Le durcissement de la direction avec la vitesse est totalement "fictif" et indépendant du fonctionnement de la direction

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colin_paturel a écrit:

Etat des lieux :

- J'ai comme sphère accu principale direction/suspension, une sphère "grise", qui semble ne pas être la bonne sphère car c'est une sphère pour les système avec liquide LDS, la SM est au LHM. Il est donc porté soupçon sur cette sphère qui n'aurait pas le bon tarage de pression.

Une sphère grise n'est pas forcément synonyme de LDS, tout comme les soucoupes.
Par ailleurs, une sphère "prévue" pour du LDS boira sans broncher du LHM, et aura éventuellement une durée de vie supérieure avec du LHM.

colin_paturel a écrit:
- Remplacer dans un premier temps la sphère "grise" par une "verte", opération de niveau 1. Et on voit, si tout rentre dans l'ordre, fin du sujet  

Pas vraiment d'intérêt de changer juste pour avoir du vert, si ce n'est jeter de l'argent par les fenêtres

Au lu des symptômes, je pencherais (un comble   ) plus pour une sphère tout simplement morte. Avant de remplacer ta sphère, un testiboulage s'impose!

Et si un changement est nécessaire, je te conseille de prendre une multicouche (une avec 3 poinçons à côté du bouchon) ou même une soucoupe (oui je sais presque hérésie sur une SM) en fonction de la pression nécessaire de cet accu.

Je continue dans mon topic....

Ce qu'il y a de bien avec l'hydraulique, c'est qu'on en apprend tous les jours.....

Pour toutes les Hydrauliques de la marque, cette particularité ne concerne que la suspension, la direction, les freins, les DIRAVI, les ACTIVA et Hydractive.

Sur la SM, histoire d'en rajouter une couche, il y a aussi les commandes dynamiques et directionnelles de phares.


Ici une des deux directionnelles. La dynamique est reliée sur le train arrière et actionne la rampe des 6 phares pour rester en contact avec la route, les directionnelles ne font que braquer les deux longues portées sur les 4 en fonction du mouvement du volant pour éclairer l'intérieur du virage, le tout raccordée sur la crémaillère de direction

Bien entendu tout cela fonctionne avec.... avec...... de l'hydraulique ! Et pour bien se casser le Q ce n'est pas du LHM !!! C'est du liquide hydraulique de type aviation (type Fuid 41) qui résiste aux températures chaudes et froides extrêmes.


Pourquoi pas de LHM ? Parce qu'en fonction de l'endroit ou passent les tuyaux qui actionnent les phares, il y a des variations de températures, comme celui du phare coté passager qui longe le radiateur. Quand il est chaud le LHM se dilate. Ce n'est pas gênant pour tout le reste car c'est compensé par les sphères accus et le conjoncteur/disjoncteur. Par contre pour les commandes de phares ça va pas le faire. Si le LHM se dilate, il pousse sur les pistons et les phares "louchent" dans un sens ou dans l'autre.

Pour une utilisation normale de la voiture, ça peut le faire avec le LHM, mais si on la chauffe un peu, ça va loucher dans la vitrine si les commandes sont refaites avec du LHM. Faut-il encore trouver le fabricant des bonnes membranes qui résiste à l'action corrosive du LHM.

La fabuleuse histoire de l'hydraulique, vous voyez à quel point les mecs se sont cassé la tête, il fallait que cette voiture la SM soit une vitrine du savoir faire de la marque, et bien c'est réussi. En même temps les gars se disait dans 20 ans il n'y en aura plus, donc on va se lacher

Ah ben ils se sont bien lâchés oui, à presque 700 boules la commande de phares...

Bien content d'avoir une GSA et 2 BX en hydros moi (après une 1ère BX et 2 XM avant)

Oui ils se sont bien lâchés, ça c'est le moins qu'on puisse dire

Rien que le coup de la vanne de priorité hydraulique en cas de panne de pompe HP en roulant (rupture de courroie par exemple), et tout ça sans électronique Sans cette vanne et sans pompe HP en roulant, tu peux direct réciter "Je vous salue Marie"