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    La SM (1970-1975)

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    FDA1
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par FDA1 le Jeu 20 Fév - 1:06

    colin_paturel a écrit:Une belle 4 portes, et un cabriolet rouge donc je n'ai jamais vu la forme, ce n'est pas un Chapron celui-ci Question Je ne suis pas un spécialiste mais sur ceux que j'ai vu en France, la capote ne se présente pas de la même façon je crois En toute cas la Hollande est non seulement le second pays du fromage, c'est aussi l'autre pays des CITROEN Very Happy 

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    Il me semble que c'est  une identique (mais surement fausse)
    à citromobile 2011 et inscrite comme une Mylord

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    Elle est Belge pas Hollandaise et c'est une fausse voir la malle de coffre le répétiteur et pas de signature
    Chapron sur les ailes AV.

    Voila une Mylord Chapron pour rappel elle n'à été produite qu' à 5 exemplaires

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    Celle venant d'être vendue à Rétromobile 2014 le 13 février (vente 326)  Elle a été acquise 130.000 Francs en décembre 1975 par Jean Allais, concessionnaire Citroën à Colmar, qui l'avait remarquée sur le stand Chapron lors du Salon de Paris en octobre de la même année.
    Elle à été entierement refaite et vendue sous le marteau de Artcurial 548,320 €
    soit le prix d'une F40 Ferrari le même jour.


    pour info La SM 1973 automatique ( très bel état provenance de Suisse) a été vendue 25.520€ alors qu'elle était estimée sans réserve de 40.000 à 80.000€

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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Jeu 20 Fév - 18:33

    Et bien il y en a qui font des affaires et d'autres non..... Mais que d'histoires (de beaucoup) d'argent autour de cette voiture......  Shocked
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par chtimehariste le Jeu 20 Fév - 19:59

    oui, quel prix astronomique!  Shocked Shocked Shocked 
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Jeu 20 Fév - 20:16

    Oui..... et je ne suis pas expert, mais il me semble quand même c'est un peu injustifié (pour celle de 540.000 €), en même temps si ils peuvent se le permettre, tant mieux pour eux  Very Happy 

    Mais cela ne dessert pas la voiture en ce qui concerne sa réputation de voiture de gens "plein de fric", car c'est loin d'être mon cas  Shocked comme pour d'autres que je connais. Je vous rassure tout de suite, j'ai cassé ma tire-lire pour acheter la mienne, est avant de pouvoir la reconstituer, je serais à vous regarder d'en haut.....  Ange2

    Le chiffre de 540.000 est même indécent je dirais.....  What a Face

    On espère juste qu'à ce prix elle ne fuit pas, dommage car une SM qui ne fuit pas n'est pas une vraie SM........

    La tâche sous la rouge est curieusement placée et me rappelle quelque chose......

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    On espère que ce n'est pas la même fuite que moi j'ai eu  Neutral


    Dernière édition par colin_paturel le Jeu 20 Fév - 20:46, édité 1 fois
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par citro le Jeu 20 Fév - 20:43

    ah! comme tu dis , c'est du grand n'importe quoi . les personnes qui achètent ces voitures sont des spéculateurs et non des passionnés , le fric toujours le fric, ce qu'ils n'ont toujours pas compris , c'est qu'il ne les suivra pas après la mort , eh oui eux aussi passeront par la case "out".
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Jeu 20 Fév - 20:58

    Oui tout à fait, et cela ne dessert pas la voiture qui n'a pas déjà bonne réputation...... loin de là......  Sad 

    Il serait plus sage de montrer celles comme les nôtres qui se vendent à des prix je dirais "normaux" à des gens qui sont d'abord acquéreur pour l'amour de la voiture, et non pour spéculer dessus comme tu t'expliques.

    Si demain par exemple quelqu'un me proposait pour la mienne 10 fois son prix (ce qui n'arrivera jamais de toute façon) je réponds  crouge 






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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par FDA1 le Jeu 20 Fév - 22:01

    Il Faut prendre en compte quand même que cette voiture était exceptionnelle ayant une vie de soins
    et d'entretien chez son concessionaire de propiétaire...

    Matthieu Lamoure, directeur d’Arcturial Motorcars précise :
    “Cette session de Rétromobile a réuni la fine fleur des collectionneurs internationaux, plaçant Paris au premier plan sur le marché international. Artcurial Motorcars s’est une nouvelle fois affirmée comme maison leader dans son marché en battant ses propres records historiques.”

    Pour Maître Poulain qui fêtait ses 40 ans de marteau les ventes de l'édition 2014 c'est
    57 lots vendus à plus de 100 000 euros, dont 3 à plus d’un million

    et: Plusieurs records du monde :

    -1965 Alfa Romeo TZ - 955 400€

    -1970 Alfa Romeo 1750 GTAm - 329 000€,

    -1975 Citroën SM Mylord Cabriolet par Chapron - 548 300€,

    -1953 Reyonnah Roadster prototype - 125 200€,

    -1969 Maserati Ghibli Spyder 4,9 L - 749 500€,

    -1965 Facel Vega HK II A - 363 600€




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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Ven 21 Fév - 7:12

    Là ce n'est plus de la fine fleur, c'est un monde qui n'est plus le nôtre.

    Retour donc au sujet sur cette voiture avec des histoires simples, de gens simples et qui ne se la pètent pas avec des billets de 500 € avec lesquels ils allument leurs gros cigares qui puent entre deux coups de marteaux "vendu !"  buzz

    Mode HS off  Very Happy 



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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par miquels le Dim 23 Fév - 1:32

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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Dim 23 Fév - 8:14

    OK Je vois que celle-ci a le système de cales pour la laisser dans la bonne position. Je n'avais jamais vu cela, sauf cette année à Rétromobile sur le stand du CX Club de France ou le break exposé avait des cales transparentes pour le maintenir en position "route".

    C'est vrai que c'est plus jolie en position "route" que collé au sol  OK

    Belle couleur et bien entretenue celle-ci, une belle pièce  Very Happy 

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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par miquels le Sam 1 Mar - 16:07

    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]photo d'époque...
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Sam 1 Mar - 21:43

    1972...... je n'avais 16 ans..... comment ne pas se faire tourner la tête.......

    Voila pourquoi 40 ans plus tard je fais ce clip, car la fascination reste.....

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    Merci Miquels.....  OK 


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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Mer 5 Mar - 18:48

    Un petit texte trouvé sur le net par un collègue qui a pensé à moi (ce texte en vaut un autre, il n'est en rien une vérité ou une contre-vérité et ne conteste ou ne confirme rien)  :



    SA MAJESTE SM



    A la fin des années 70, la France du Général de Gaulle, tente de montrer au monde entier ses capacités à innover et à briller. En témoigne la future commercialisation du Concorde, qui sera le premier avion supersonique de grande ligne à être commercialisé, ou plutôt mis en service, et le paquebot France. Et dans l'Automobile ? C'est Citroën qui participera activement dans ce domaine avec un nouveau modèle qui est censé redorer l'industrie automobile Française. Ce sera la SM. Retour sur cette Diva qui fête ses 40 ans cette année...


    Aérodynamique, rapide et nerveuse comme une voiture de sport mais aussi confortable, agréable à conduire, avec une tenue de route, une direction, une suspension et un freinage exceptionnels, la Citroën SM, présentée au Salon de Genève 1970, est un des modèles es plus prestigieux de l’histoire de l’automobile. Fruit de la collaboration de Citroën et de Maserati (pour le moteur), cette traction avant introduisit une nouvelle notion du « grand tourisme » et mit la vitesse en sécurité à portée des utilisateurs de voitures de série. Malheureusement, le destin commercial de la SM sera tragique et se soldera par un échec cuisant pour Citroën. On a souvent mis en avant les différentes crises pétrolières pour expliquer l'échec commercial de la Citroën SM. Si cet argument est cohérent, il n'explique cependant pas tout et cache en réalité d'autres raisons bien plus réelles. En effet, ces crises pétrolières ont touché en même temps tous les constructeurs automobiles et pas seulement Citroën. Ainsi, Porsche a sorti divers modèles durant cette période et n'en a pas trop été affecté et existe toujours de nos jours. Plus sérieusement il faut y voir un réel manque de la culture de la GT de luxe chez les constructeurs français depuis la fin de la guerre. Les différents gouvernements ayant orienté dès la fin des années 40 les constructeurs automobiles français vers la production de masse et économique (Citroën 2 CV, Renault 4 CV…), ils ont fermé par-là l'opportunité du marché US, riche et avide de gros moteurs. Lorsque Citroën a donc voulu étudier et développer la SM, ils se sont tourné vers Maserati et n'ont donc pas maîtrisé tout le processus d'étude et de fiabilisation du V6 italien. De même, une fiscalité dissuasive sur les gros moteurs en France a également freiné la SM. Puis et surtout, le principal argument de l'échec commercial de la SM est dû à Citroën même à cause d'un réseau très mal préparé pour accueillir cette GT luxueuse et raffinée et ses clients potentiels, que ce soit pour la vente ou le SAV... Bref, cet échec commercial, Citroën le doit plus à lui-même qu'à la conjoncture peu favorable aux grosses cylindrées de l'époque dont le coup de grâce fût les premières limitations de vitesse pour cette GT conçue pour tailler la route à plus de 200 à l'heure en toute quiétude !

    DESIGN

    Historiquement, le projet "S" qui devait aboutir à une DS Sport date de 1966 et a pour « père » Jacques Né. C’est la naissance de la première GT par Citroën. Mais attention, la SM n’a pas été conçue comme une GT standard où le confort est un élément secondaire. Au contraire, le système hydraulique, hérité de la DS pour la suspension, et le correcteur d’assiette, pour la garde au sol, lui assure un confort certain. Le travail de style effectué sur la SM est avant tout un travail d’aérodynamisme. Le nombre et l’étendu des tests en soufflerie nécessaires à son élaboration en sont le parfait exemple. Le résultat est d’ailleurs remarquable. Le Cx S (produit du taux de pénétration dans l’air par la surface frontale) est amélioré de 25% par rapport à la DS, véritable référence, pour atteindre le chiffre de 0,46. C'est au salon de Genève en mars 1970 qu'est présentée officiellement la Citroën SM. Tout dans la SM représente la particularité de Citroën. Sa ligne tout d'abord, est la première singularité visible. Avec des voies arrières moins larges que l'avant, cela nous donne une ligne qui se rétrécie vers l'arrière, forme favorable à l'aérodynamique. Pour autant, la partie arrière n'est pas un modèle de finesse puisque de nombreux chromes alourdissent cette poupe. Robert Opron, alors responsable du style chez Citroën, précisera plus tard, que la direction de Citroën avait imposé ces chromes pour accentuer l'aspect luxueux de la GT "made in Citron". Parmi les spécificités de la SM, la rampe optique est un élément majeur. Avec ses six phares à iode à correction dynamique automatique, la SM allie le
    confort des phares à commandes directionnelles à un esthétisme novateur. La partie avant de la voiture déroute en effet par ses phares abrités derrière une paroi en Plexiglas qui court sur toute la largeur et supprime ainsi toute calandre. Même la plaque minéralogique est sous la bulle de plexi. Petite mesquinerie du quai de Javel, les premiers millésimes seront équipés d'enjoliveurs de roues chromés et non de jantes alu.

    HABITACLE

    L'intérieur de cette belle Citroën n'est pas en reste d'originalité ou rien n'a pu être rond comme en témoigne les compteurs ou le volant qui sont de forme ovoïde. Avec 4 vraies places, cette noble dame mérite amplement son appellation de GT d'autant plus qu'avec une vitesse de pointe de 220 km/h, le ruban bleu n'a qu'à bien se tenir. L'équipement de série est plutôt généreux comme son prix qui était à l'époque plus de 8 fois supérieur à celui d'une Fiat 500 ! Quelques équipements rehaussaient encore le positionnement de la SM : un volant réglable en hauteur et en profondeur, des projecteurs directionnels, la climatisation en sont quelques-uns des plus marquants. Le dessin des sièges en forme de cartouchière sera unanimement apprécié tant par son look que par son confort sublimé par la suspension
    hydropneumatique chère à Citroën et sa DS. Tous les ingrédients du succès semblent donc réunis pour enfin (!) mettre sur le marché une GT française digne de ses aïeules prénommées Facel, Delage, Delahaye et autres… Hélas nous verrons que la mayonnaise du succès ne prendra pas.

    MOTEUR


    Si Citroën possède déjà un vaisseau amiral dans sa gamme avec la DS à la fin des années 60, il manque toujours un petit quelque chose qui suffirait enfin à anoblir la marque au chevrons vis-à-vis de la clientèle huppée. En réalité, la technologie avant-gardiste de la DS cache une mécanique qui sera toujours laissée pour compte et en deçà des motorisations plus prestigieuses de la concurrence. Il faudra attendre la DS 23 injection, pour avoir un moteur un peu plus noble mais auquel il manque toujours 2 cylindres. En fait, la mauvaise santé financière de Maserati va largement aider Citroën dans sa quête du prestige. La firme au chevron rachète en effet la marque au trident à la fin des années 60. Aussitôt, ordre est donné à M. Alfieri, l'ingénieur en chef de Maserati d'étudier et de développer un V6 qui semble le plus approprié à la future Citroën de prestige. C'est ainsi que nait le V6 Maserati, sous la pression exercée par Citroën. Considéré comme une simple amputation du V8 de la Maserati Indy (d'où son angle incongru de 90°), le V6 de la SM est en réalité dérivé d'un projet de V8 qu'Alfieri avait abandonné. Pour des raisons fiscales, ce nouveau V6 italien ira trouver refuge sous le capot arrière de la Maserati Merak, dans des cylindrées de 3L et 2L, mais aussi dans la Quattroporte et la Ligier JS2. Dès l'année 1967 est monté le premier prototype de la future SM. Le V6 de 2,7 litres à 4 arbres à cames en tête et abreuvé par 3 carburateurs développe une puissance respectable de 192 ch à 6000 tr/mn. Il sera monté sur un châssis de DS raccourci qui s'est transformée pour l'occasion en DS coupé ! Déjà avec ce premier prototype, une vitesse de pointe de l'ordre de 220 km/h est atteinte. Puis s'en suivront d'autres prototypes et ce dès l'année 1968. A titre anecdotique, l'ingénieur de Citroën M. Né n'avait pu résister à l'envie de monter ledit V6 dans une caisse surbaissée et renforcée de Panhard 24 alors propriété de Citroën. Il est à noter que les essais avec les derniers prototypes qui seront quasi identiques à la série seront essayés à vive allure afin de tester les qualités dynamiques de l'auto. Il s'est même trouvé une séance d'essai ou les plus grands "cerveaux" de Citroën étaient dans un prototype lancé à plus de 200 pour mieux en apprécier les résultats. On imagine le résultat pour Citroën de cette inconscience si un malheur était survenu. Ainsi selon certaines sources, le prototype court de SM qu'utilisait Michelin pour ses tests à haute vitesse était capable d'atteindre 285 km/h avec le V6 Maserati 3L porté à 340 chevaux et un poids réduit à 1264 kg. Elle officiait sur la piste de Ladoux près de Clermont-Ferrand. Dans la SM de série lancée en 1971, le moteur V6 Maserati double arbres à cames en tête conserve sa cylindrée de 2,6 litres des prototypes mais voit sa puissance ramenée à 170 ch et est alimenté via trois carbus Weber double corps.


    SUR LA ROUTE

    La direction assistée Citroën à rappel asservi, ou Diravi, très directe et avec son rappel en ligne droite automatique, en a surpris plus d’un au départ avant d’être considérée par beaucoup comme un must. Elle donnait à la voiture une vivacité digne d’une voiture de course et une facilité de manoeuvre étonnante pour une voiture de 4,89 m de long. On la retrouvera d'ailleurs sur la CX. Enfin, la suspension hydraulique de la Citroën SM, synthèse exceptionnelle entre confort et comportement routier, lui donnait une avance sur ses concurrentes directes qui ne brillaient pas vraiment dans ces deux domaines. Sa tenue de cap et son insensibilité aux conditions météo médiocres en faisaient une reine de la route… que certains mirent à profit pour réaliser de longs parcours à des moyennes inavouables aujourd’hui.

    EVOLUTIONS

    Durant sa courte carrière la Citroën SM évoluera très peu. En septembre 1971, Citroën propose en option les jantes Michelin RR en résine suivant un
    brevet acheté à la NASA (jantes légères mises au point pour la Jeep lunaire) qui pèsent chacune 4,2 kg au lieu des 9,4 kg des jantes en tôle. Un nouveau logo apparaît sur les aile arrière à la même période. Il y figure Citroën SM avec une écriture plus classique et non plus simplement le SM stylisé comme au lancement. C'est également durant ce millésime 1971 que Citroën présente sa version Export, notamment pour les USA. Destinée au marché américain, cette SM reçoit quelques modifications spécifiques : suppression du plexi protégeant les phares et suppression des phares carrés orientables par des optiques rondes pas très intégrées à la ligne de la SM, boîte automatique Borg Wagner type 35, cylindrée portée à 3 litres et puissance passée à 180 ch (17 CV Fiscaux) pour compenser la perte de performances due à l'automatisme. Dès septembre 1972, Citroën équipe le V6 Maserati d'un système d'injection électronique Bosch D-Jetronic qui permet de passer la puissance à 178 ch et la vitesse maxi à 228 km/h grâce également à un changement des dimensions des pneumatiques (205/70 au lieu de 195/70). C'est alors la traction avant la plus rapide du monde ! En novembre de cette même année que le magazine américain Motor Trend élit la Citroën SM "Car of the year", preuve s'il en est que la SM est reconnue pour ses innombrables qualités même en Amérique du Nord. A partir de juillet 1973 la version automatique est enfin disponible en Europe. Elle reprend exactement les spécificités de la versions US sauf pour l'éclairage qui reste heureusement conforme à la version européenne. Puis sans changements notables jusqu'en 1975, c'est à cette date que la SM se retirera de la scène mondiale après avoir été vendue à près de 13 000 exemplaires dans le monde entier.

    SERIES SPECIALES


    De nombreuses séries spéciales ont vu le jour et qui sont restées soit à l'état de prototypes de salon, soit ont été commercialisées à l'unité. On citera en premier le carrossier Chapron qui fera date avec ses réalisations sur base de Citroën SM présentées au salon de l'auto à Paris 1971 et 1972, dont une berline aptisée Opéra produite à 9 exemplaires ou le cabriolet MyLord, produit à 8 exemplaires. Une des plus célèbre est sans nulle doute la SM berline décapotable au châssis allongé (5m60, 1780 kg) utilisée par le président de la République Française et qui a notamment véhiculé la Reine Elisabeth II d'Angleterre le 15 mai 1972. Pour l'aspect purement technique, cette voiture a fait l'objet d'études spéciales notamment au niveau du refroidissement moteur et de la transmission afin de pouvoir rouler au ralenti (pour les défilés) sans enregistrer la moindre surchauffe mécanique. Ce cabriolet spécial Elysée sera produit à 2 exemplaires. Heuliez a pour sa part présenté une SM Espace avec toit rétractable avec des lamelles tandis que Frua s'était risqué sur une interprétation plus sportive de la SM. Côté exotique, il faut savoir que la SM possède un vrai fan club d'irréductible aux USA et que Jerry Hatthaway est non seulement "SMiste" dans sa passion mais aussi dans son travail. Il s'est spécialisé dans la réparation et l'entretien des SM US. Il possède en outre une SM survitaminée qui a réussit à franchir la barre des 200 mph/h (soit plus de 320 km/h) et également une SM pick-up ! La gendarmerie nationale passe également commande fin 1972 de 2 SM injection Bleu de Brégançon avec la mention "gendarmerie" en blanc sur les portières.

    LA CITROEN SM EN COMPETITION


    Comme toute GT qui se respecte, la Citroën SM prouva sa sportivité en compétition. C’est au rallye du Maroc 1971 qu’elle réalise ses premiers exploits.
    C’est une SM de série qui remporte l’épreuve, en groupe 4. Tous les observateurs s’accordent à dire que cette GT est bien née ! Plus encore que ses performances en rallye, c’est une compétition à laquelle la SM a failli participer à laquelle la SM est souvent associée. En effet, la GT de Citroën était à deux doigts de prendre le départ des 24 heures du Mans 1972. C’est une annulation de l’inscription en dernière minute qui privera le public de cet évènement attendu. Enfin la SM sévit en 1973 au Rallye du Bandama en Côte d'Ivoire où deux prototypes de SM avec un V6 poussés à 240 ch et un châssis raccourci terminent 5ème (équipage Neyret- Terramorsi n°15 immatriculé 1351 YC 75) et 6ème (Verrier-Umbricht, n°11 imamtriculé 560 YM 75) de l'épreuve. Ces variantes châssis court seront également baptisées "camionnettes" en raison de leur arrière tronqué et relevé permettant d'embarquer des roues de rechange !

    ACHETER UNE CITROEN SM


    Au niveau des ventes, la première année est dès plus prometteuse. Avec 5000 SM vendues en 1971, son lancement est un succès, aussi bien commercial
    que d’estime. Malheureusement, les années suivantes s’avèrent plus compliquées. La baisse des ventes est notable et la production doit s’arrêter à l'été 1975. Acheter une SM aujourd'hui ne peut être qu'un achat passionné. En effet, cette noble GT est pétrie de qualités, surtout routières, mais présente certaines faiblesses d'usage que l'on se doit de connaître pour éviter toute mauvaise surprise. Premièrement cassons immédiatement une idée reçue : la SM est une auto FIABLE ! Si, si, mais à condition que votre budget d'entretien courant ait été à la hauteur du pedigree de la bête et que la personne qui s'occupe de votre SM soit un réel spécialiste du modèle compétent et qualifié pour maintenir en parfait état de fonctionnement ce vaisseau roulant hautement technologique. La réelle faiblesse de la SM concerne son cœur italien qui est d'une fiabilité parfois douteuse et qui subit en réalité les très grandes qualités dynamiques du châssis. Pour ce V6, nous recommandons activement le passage dans les atelier de Georges Regembeau préparateur et restaurateur reconnu des SM qui fiabilise les V6 Maserati pour le plus grand bonheur de nos amis collectionneurs. Avec un moteur revu par Regembeau, sans une utilisation au quotidien possible et ce sans souci ! Clairement une SM injection ou carbu se négocie aujourd'hui à partir de 15.000 € pour un très beau modèle. On trouve bien des SM dès 5-6.000 € mais attention aux frais de remise en état qui sont très coûteux. Attention également aux caisses qui peuvent avoir tendance à rouiller ou à l'hydraulique qui peut devenir capricieuse si l'entretien n'a pas été à la hauteur.

    CONCLUSION


    L’interdiction de la vitesse suite au deuxième choc pétrolier et quelques soucis de fiabilité auront raison de cette formidable reine de la route : 2658 SM vendues en 1973, 352 en 1974, la carrière éphémère de la Citroën SM lancée en 1970 s'achève avec fracas dès 1975 introduisant le modèle parmi les plus rares et désirables de la marque.
    Alors la SM, intéressante ? Plus que jamais d'autant que sa cote remonte un peu après avoir était longtemps très basse. Et si "SM" signifiait avant sa sortie projet S à moteur Maserati, aujourd'hui ses admirateurs l'appellent plutôt Sa Majesté…

    PRODUCTION CITROEN SM :

    1970 : 868 exemplaires
    1971 : 4988 ex.
    1972 : 4036 ex.
    1973 : 2619 ex.
    1974 : 294 ex. (dont 21 chez Ligier)
    1975 : 115 ex. (dont 114 chez Ligier)
    TOTAL : 12920 exemplaires dont : 7808 SM carburateur, 3500 SM injection et 1612 SM automatique
    A noter l'existence d'une unique SM à moteur V8 qui fût la propriété de M. Alfieri lui-même.

    CE QU'ILS EN ONT PENSE :

    "C'est un nouvel art de conduire que propose cette voiture. Au volant de la SM, on découvre une autre route et, surtout, les joies du 200 km/h
    en toute décontraction. Pour déguster et savourer cette proposition, il faut accepter d'oublier toutes les réactions instinctives nées de la conduite
    des voitures "conventionnelles"."
    Jean-Paul Thévenet - L'Automobile Magazine 1971.

    "Après avoir lancé dès 1955 sa DS, qui garde sur le plan technique une position encore très solide, le quai de Javel se devait de faire mieux
    encore en concevant sa voiture de prestige. D'où la SM rapide, bien suspendue, intelligente et sophistiquée. On sait en particulier que son
    ingénieuse direction à assistance variable représente un progrès très intéressant et de toute façon inédit."
    L'Auto-Journal 1972.

    "La SM est formidable. Elle est de ces voitures qui vous donne le sentiment de bien conduire, cette sorte de jouissance intérieure, cette satisfaction du geste bien accompli, cette aspiration à la perfection qui sont, je crois, l'essence même du plaisir sportif."
    Lary Griffin - Road & Track 1972.
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par chtimehariste le Mer 5 Mar - 21:34

    sympa cet article   qui résume bien je trouve la sm OK 
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Lun 2 Juin - 19:26

    A écouter, voila une SM (celle de Laurent du SM Club) qui n'hésites pas (dans le respect des règles) à monter dans les tours.

    Je fais parfois la même chose moteur bien chaud (30kms de roulage), mais je n'ai pas le même bruit, il faudrait que je me fasse prêter une GoPro  Very Happy 

    Mettre le son assez fort et vous aller entre comment il cause le V6 Maserati :

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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Dim 6 Juil - 18:47

    Autre petit article intéressant à lire, sur le chapitre "La fin" séquence émotion.....  Sad 



    La Citroën SM est lancée en mars 1970. Elle naît de la volonté de Citroën de créer une voiture de Grand tourisme utilisant la base de la DS1.

    L'absence d'un moteur spécifique chez Citroën, puis le rachat de la firme italienne Maserati en 1968 permet à Citroên de doter la SM d'un moteur Maserati V6 issu du V8 de la Maserati Indy et qui, dans un temps record, est amputé de deux cylindres, pour obtenir ce moteur très compact et à la cylindrée plus adaptée à la fiscalité française de l'époque.


    Description

    La SM (comme projet S Maserati) est un gros coupé 2+2 à quatre places ; celles de l'arrière sont plus mesurées mais encore utilisables par deux adultes. Si le coffre est muni d'un hayon, les sièges arrière sont fixes. À l'avant, la planche de bord au dessin admirablement épurée et futuriste, et aux cadrans et au volant ovoïdes, équipera également la Maserati Merak.

    La suspension est hydropneumatique comme sur toutes les grandes Citroën depuis 1954. Ce type de suspension, conçue par l'ingénieur Paul Magès et son équipe, fut tout d'abord inauguré sur les seules roues arrière de la Traction avant 15H la fameuse « 15 oléo » à moteur 6 cylindres, puis fut appliqué dès 1956, aux quatre roues cette fois-ci, sur la DS 19 dont le freinage, la direction assistée, l'embrayage et la boîte de vitesses semi-automatique utilisaient également l'hydraulique. (Les chuintements caractéristiques à ces autos proviennent d'ailleurs de la circulation du liquide à travers les différentes vannes et clapets composant le système)

    La tenue de route est assurée grâce à l'excellente répartition des masses (moteur longitudinal central avant et positionné côté habitacle, la boite de vitesses l'étant côté pare-chocs) et à une innovante géométrie exclusive des suspensions : axe de roulis au niveau du sol et déport nul des roues avant (la ligne joignant les pivots inférieurs et supérieurs de moyeux croise le milieu du centre de l'aire d'appui du pneu avec le sol). Le déport nul rend la direction quasi insensible aux inégalités de la route ou par exemple à une crevaison.

    Le poids des roues (poids non suspendu) est diminué grâce aux freins montés en sortie de boîte de vitesses, elle-même issue des DS à boite manuelle 5 vitesses. Ce choix sur lequel Citroën restera longtemps fidèle pour la majorité de ses modèles, 2CV comprise, favorise le comportement général de l'auto au détriment de la facilité de la maintenance, ce dernier point ayant été la source de bien des critiques à l'égard de la marque, mais pas toujours justifiées cependant.

    La SM est animée de 1970 à 1972 par un moteur V6 à 90° de 2 670 cm3 de cylindrée à trois carburateurs double corps Weber et d'une puissance de 170 ch DIN (au régime très raisonnable de 5 500 tr/min). Le couple est de 23,5 mkg à 4 000 tr/min. Cette mécanique à deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres a été développée directement par l'ingénieur Alfieri de Maserati sous la direction du bureau d'études de la rue du Théâtre dans le quartier du Quai de Javel à Paris.

    Pour les modèles 1973 et jusqu'à la fin de la production, en réponse aux nouvelles normes anti-pollution, le moteur sera équipé de l'injection électronique Bosch D-Jetronic qui fera passer sa puissance à 178 ch DIN à 5 500 tr/min (couple 23,7 mkg à 4 000 tr/min) tout en améliorant la souplesse et la consommation.

    Pour 1974, une version à boîte automatique Borg Wagner à 3 rapports apparaît. La SM automatique dispose pour compenser la perte de puissance due au convertisseur du moteur de la Merak, de 2 965 cm3 développant 190 ch DIN à 5 720 tr/min (25 mkg de couple à 4 000 tr/min). Il est équipé d'un pot d'échappement à oxydation pour répondre aux normes anti-pollution. Quelques SM seront également exportées aux États-Unis et au Canada en version 3 litres avec une boîte de vitesses automatique ou beaucoup plus rarement, manuelle.

    Le moteur 3 litres de 190 ch DIN équipera la Maserati Merak et la Ligier JS2 2.


    Avancées techniques :

    La SM comporte à l'époque de nombreuses avancées techniques :

       - 4 freins à disques avec commande et assistance hydrauliques ;
       - direction assistée Diravi asservie à la vitesse avec rappel hydraulique en ligne droite, même une fois l'auto arrêtée ;
       - Une rampe de six projecteurs sous verrière (contribuant au Cx de 0,339) dont deux directionnels (ceux de l'intérieur). La hauteur des projecteurs se règle en continu en fonction de l'assiette de la voiture, de façon à maintenir le faisceau lumineux toujours parallèle à la route. (Ce système avait déjà été adopté sur les DS dès septembre 1967 avec l'arrivée des phares directionnels, mais au moyens de câbles et non pas hydraulique; aujourd'hui cet équipement est électronique sur les C5 II et C6) ;
       - jantes ultra légères Michelin en composite dites « RR » (résine renforcée) en option ;
       - première voiture en Europe avec réglage en hauteur et en profondeur du volant ;
       - première voiture avec pare-brise collé.


    Direction :


    Imaginée par l’ingénieur Paul Magès, déjà metteur au point de la suspension oléopneumatique de la DS, la direction assistée Diravi, qui est reprise sur la CX avec une démultiplication légèrement supérieure (2,5 tours de butée à butée au lieu de 2 tours sur la SM), a souvent été présentée comme une direction à assistance variable.

    En réalité, l'assistance est constante. C'est la force de rappel en ligne droite qui est asservie à la vitesse et qui donne l'impression, pour les petits angles de braquage, que l'assistance diminue. Cette force de rappel asservi permet en outre de conserver un rappel normal sur sol à très faible adhérence, et sa directivité exceptionnelle permet un contrôle sur route avec des gestes de faible amplitude.

    L'assistance très prononcée compense la faible démultiplication, mais ces deux particularités combinées (faible démultiplication, forte assistance) en feraient une voiture difficile à conduire en ligne droite à vitesse moyenne et élevée. C'est pour cette raison qu'a été inventé le rappel asservi.

    Le principe est simple : la colonne de direction est munie d'un plateau dont la forme ressemble un peu à un cœur. Un galet exerce une pression radiale sur ce plateau. Le galet se trouve dans le creux du plateau quand les roues sont en ligne droite. La pression quant à elle est régulée par un dispositif centrifuge situé sur un des axes de la boite de vitesse.

    Une autre des particularités de la Diravi est d’être irréversible : le mouvement ne peut être transmis que dans un seul sens, du volant vers les roues, le conducteur n'ayant à concentrer son attention que sur le seul braquage de part et d'autre du point milieu, le système prenant de lui-même en charge le retour en ligne droite des roues. Cela apporte un gain indiscutable à la fois en termes de confort (non transmission des chocs) et en sécurité (pas de mouvement du volant dû aux déformations du sol).


    Carrosserie

    Le style très particulier de la SM fut directement inspiré par le vent. C'est dans ce sens que Robert Opron (styliste embauché par la suite par la Régie Renault, qui sera auteur entre autres de la Fuego) donna vie à des formes à la fois douces et vives qui inspirent vitesse et puissance.


    Consommation

    Bien que sa consommation en carburant ne fut pas supérieure à la moyenne de la catégorie (15 l/100 à 160 km/h, 10 l/100 en moyenne sur route, 18 l en ville), la SM fut victime des deux chocs pétroliers de 1973, mais aussi 1975, de la limitation de vitesse de 1974, de la difficulté du réseau Citroën à entretenir sa mécanique novatrice en général, et du moteur Maserati en particulier.

    L'apparition de l'injection en 1973, de par sa fiabilité et sa stabilité, simplifiera grandement l'entretien classique, tout en diminuant sensiblement la consommation, mais Peugeot, récent propriétaire de la marque Citroën, et ayant sur les planches à dessin une 604 également à moteur V6, prétexta d'une consommation inadaptée à la conjoncture pour enterrer définitivement ce fabuleux projet de véhicule haut de gamme français, et alors que la dite 604 elle-même consommait beaucoup plus que la SM, bien que possédant un moteur moins noble et moins puissant.




    La SM fut relativement boudée des acheteurs français et étrangers, ce qui explique qu'elle ne fut produite qu'à 12 920 exemplaires entre 1970 et 19753. Le concept de grand tourisme, peu habituel dans l'offre automobile française, ne facilita guère les ventes non plus, surtout dans une tranche de prix qui pour les derniers modèles produits, approchait les 100 000 F de l'époque. (15 000 €... soit environ 5 années du Smic des années 1975/76)

    La carrosserie était fabriquée par la Société Anonyme des Usines Chausson Gennevilliers (Hauts-de-Seine). L'assemblage était assuré par les usines de Javel à Paris puis à la fin par les usines Ligier (qui ont produit la JS2 à moteur SM) près de Vichy (Allier). L'arrêt de la SM fut décidé sous la pression de la firme nouvellement propriétaire Peugeot (les deux marques sont aujourd'hui encore dans le même groupe industriel) qui du même coup stoppera le projet probable d'une CX de haut de gamme à moteur Maserati.

    Le marché d'exportation principal pour la SM était les États-Unis. Le marché pour les voitures de luxe était beaucoup plus important qu'en Europe bien que l'Allemagne ait été un gros client de la SM.

    La SM a été équipée pour les États-Unis de phares ronds car une loi de 1937 interdisait les phares mobiles et carénés. Très remarquée par sa conception unique, la SM gagne le prix de la meilleure voiture de l'année 1972 délivré par le magazine Motor Trend, fait inconnu pour un véhicule étranger jusqu'alors.

    En dépit du succès initial, les ventes aux États-Unis ont cessé soudainement car si Citroën s'attendait à une exemption pour 1974 du règlement concernant la hauteur des pare-chocs, imposée par la National Highway Traffic Safety Administration, cette exemption n'a finalement pas été accordée : la suspension variable en hauteur de la SM rendait la conformité impossible.

    Au début des années 1970, Citroën construit un prototype raccourci, élargi et rabaissé afin de tester différentes solutions techniques sur une traction avant dotée de motorisations très puissantes pouvant aller jusqu'à 380 ch avec le V64. Aujourd'hui, cet exemplaire unique jaune, noir et rouge fait partie des véhicules historiques appartenant au conservatoire Citroën. Une fidèle copie réalisée par le garagiste Frédéric Daunat est souvent visible dans les rassemblements de Citroën.

    En 1971, l'équipage Deschazeaux/Plassard gagne le Rallye du Maroc avec une SM Groupe 4 en championnat international des marques.

    En 1987, une SM à turbo-compresseurs modifiée par Jerry Hathaway a atteint 325 km/h à Bonneville Salt Flats.

    Quelques exemplaires furent carrossés par le célèbre carrossier Henri Chapron de Levallois-Perret (Hauts-de-Seine).

    Trois modèles ont existé :

       - SM Mylord : cabriolet sans arceau avec une capote en toile. Présentée au Salon de Paris 1971, la SM Mylord devait initialement être proposée par Citroën qui y a finalement renoncé. Il en sera produit 6 exemplaires5.
       - SM Opéra : berline tricorps à 4 portes sur un empattement rallongé de 29 cm (longueur : 5 190 cm). Présentée au Salon de Paris 1972, la SM Opéra sera produite à 8 exemplaires5.

    Il est à noter qu'une SM Opéra a atteint la somme de 194 500 € lors d'une vente aux enchères réalisée par Bonhams lors du salon Rétromobile en février 2009.

       - SM présidentielle : découvrable basée sur la SM Opéra au porte-à-faux arrière rallongé et longueur portée à 5m60. Les deux plus célèbres SM (immatriculées 2 PR 75 et 3 PR 75) ont été commandées en 1971 par le président Georges Pompidou pour les utiliser comme voitures officielles de l’Élysée6. Elles furent livrées en 1972 et inaugurées à l'occasion d'une visite officielle de la Reine d'Angleterre5.

    Elles ont servi la République jusqu'en 2007 mais sont toujours la propriété de l'État français.

    La SM Tissier :

    Conçue par un carrossier, cette SM est équipée d'un plateau porte-voiture et possède cinq essieux, dont quatre à l'arrière. Elle a été conçue par Pierre Tissier, grand spécialiste des Citroën rallongées.


    La fin :

    Après l'acquisition à Michelin de la majorité du capital de Citroën en 1974, Peugeot vend Maserati à De Tomaso en mai 1975. Il n'y avait alors plus aucune possibilité de produire la SM, ce qui laissera le terrain complètement dégagé pour permettre à Peugeot d'imposer sa 604 avec la prétention d'en faire l'auto haut-de gamme française pour cette deuxième moitié des années 1970.

    Certains observateurs n'ont pas manqué bien souvent d'attribuer l'arrêt de la SM à la crise pétrolière de 1973 et à l'instauration des limitations de vitesse en France. Les historiens spécialistes en automobile sauront analyser et comparer l'impact technologique et affectif laissé, avec le temps, par ses deux sœurs ennemies bien que guère concurrentes,

    À partir de 1972, les ventes avaient commencé à diminuer peut-être à cause de l'entretien pointu nécessaire pour cette auto hors normes, mais également pour une réputation de fiabilité très relative du moteur Maserati. Les bris de chaines de distribution (le moteur en possède 3 !) ainsi que des coulages de bielles à répétition, suite à une mauvaise conception de la pompe à huile et du carter moteur, n'ont pas encouragé les ventes, malgré la correction rapide de ces défaillances par les ingénieurs Citroën.

    Si la SM, fidéle à l'image de la DS, pouvait accumuler plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans problème, elle exigeait néanmoins beaucoup de technicité de la part d'un service après-vente traditionnel peu habitué aux mécaniques italiennes avec carburateurs multiples, et dont la mauvaise synchronisation rendait l'auto désagréable à la conduite en ville ou à faible vitesse. Cette SM, hautement séduisante mais capricieuse, nécessitait en effet un traitement privilégié pour répondre à l'exigence bien légitime de son propriétaire, ce qui lui a valu le surnom de « Sa Majesté ». Il y a eu également et à sa décharge, une certaine réticence du réseau qui n'ayant jamais commercialisé de voitures de grand tourisme, n'était guère enclin à former du personnel pour une voiture relativement rare.

    Le coût des moteurs Maserati étant élevé (équivalent à un 6 cylindres BMW à la réputation de fiabilité plus flatteuse), certaines mécaniques ont été remplacées par des blocs de DS et de CX. Des SM ont ainsi été équipées, à titre individuel, de moteurs turbodiesel issus de la CX. Georges Regembeau, référence en la matière à l'époque, avait conçu pour la SM un moteur turbodiesel 4 cylindres 2,4 litres de 145 ch, ce qui était une prouesse à l'époque.

    Georges Regembeau8, aussi surnommé « le sorcier », mécanicien de génie et grand spécialiste de la SM, qui s'était déjà distingué jadis notamment en transformant un moteur de Traction Avant 15 Six avec injection directe mécanique (avant la Mercedes-Benz 300 SL), a aussi considérablement amélioré le moteur Maserati en le rendant non seulement très fiable grâce à des modifications de son invention mais également plus performant et plus économique. Ainsi, le moteur 2,7 litres à injection électronique développait 250 ch au lieu de 178 ch à l'origine (240 ch au lieu de 170 ch pour la version à carburateurs). Il était accouplé à une boîte de vitesses avec un sixième rapport supplémentaire très long. Regembeau a même réalisé pour sa voiture personnelle une version développant 300 ch. En Allemagne, une SM équipée de deux turbocompresseurs KKK a atteint 650 ch9.

    La Citroën SM ne fut jamais remplacée dans la gamme de son constructeur ; la version 4 portes ne verra jamais le jour.


    Propriétaires célèbres :

    - L'empereur et icône religieuse Haïlé Sélassié Ier d'Éthiopie a eu une SM

    - L'Ougandais Idi Amin Dada en possédait sept.

    - Le Shah d'Iran a également beaucoup roulé en SM.

    - Les acteurs américains Burt Reynolds, Dinah Shore, Lee Majors et Lorne Greene,

    - Le secrétaire général du Parti Communiste d'URSS Léonid Brejnev,

    - Le compositeur John Williams,

    - Le footballeur Johan Cruyff,

    - Le journaliste Bernard Pivot,

    - Le critique gastronomique Pascal Remy

    - Les comiques Cheech Marin et Thomas Chong étaient propriétaires de SM.

    - Fernand Raynaud s'est tué en Rolls deux jours après que sa SM fut volée.

    - L'animateur vedette de NBC Jay Leno, grand collectionneur de véhicules, en possède une 10aine.

    - François de Grossouvre, l'ami de François Mitterrand en a possédé une dans les années 1970, avec laquelle il a fait de nombreux trajets avec le futur président.


    Films :

    - Burt Reynolds échappe à une flotte de voitures de gendarmerie au volant d'une SM dans le film Plein la gueule (The Longest Yard) en 1974.

    - En 1975, Patrick McGoohan conduit une SM dans la série TV américaine Columbo - 34e épisode jeux d'identité11.

    - Une scène de la série TV Les Protecteurs de Gerry Anderson met en évidence une SM bleu platine en 1971.

    - Ben Stiller est enlevé en SM dans le film Zoolander.

    - Yves Montand conduit une SM dans César et Rosalie de Claude Sautet en 1972.

    - Tomás Milián conduit une SM dans Folle à tuer d'Yves Boisset en 1975.

    - La chanteuse Jem part à bord d'une SM à la fin du clip de la chanson It's Amazing.

    Dans le film Envoyés très spéciaux, Poussin, l'un des deux protagonistes, est un collectionneur de voitures et d'objets Citroën. Il possède une SM visible tout au long du film. Plus tard, sa femme vend la voiture à un collectionneur pour 50 000 €.


    Chiffres de production

       1970 : 868
       1971 : 4 988
       1972 : 4 036
       1973 : 2 619
       1974 : 294
       1975 : 115

    Soit un total de 12 920 voitures produites de 1970 à 1975.

    Source : Wikipédia.
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par Axel 54 le Sam 23 Aoû - 2:13

    Et Robert Charlebois, chanteur québécois, m'a dit que la SM qui illustrait la pochette de ce CD, était à lui.

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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Sam 23 Aoû - 19:06

    Oui c'est tout à fait exact je crois  Very Happy 

    Mode HS on :

    tu as rencontré Charlebois en personne ?

    Mode HS off.
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par Axel 54 le Sam 23 Aoû - 20:24

    Ben oui, et on a causé de Citroën...

     yaisse
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Sam 23 Aoû - 21:03

    OK 

    Bien..... est-ce que tu sais si il a toujours sa SM  Question 

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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par Axel 54 le Sam 23 Aoû - 21:12

    Je ne sais pas, ça fait quelques années que je ne l'ai pas vu.
    Mais en tout cas, il avait l'air d'y tenir.
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Dim 24 Aoû - 12:13

    Donc elle doit être bien remisée .....  Very Happy 
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par Axel 54 le Sam 6 Sep - 19:01

    Une photo exposée au musée de l'aviation à Akureyri en Islande.

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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par colin_paturel le Sam 6 Sep - 19:09

    OK Une pub pour l'avion je pense.... un DC10.....

    Sympa la photo, sans doute pour montrer que dans le DC10 on entre une SM en travers.... ou alors la voiture d'une VIP qui est à bord Very Happy

    Merci Michel OK
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    Re: La SM (1970-1975)

    Message par Axel 54 le Sam 6 Sep - 19:21

    En fonction de la forme et de la position du réacteur, et de l'empennage haut qu'on peut distinguer, je pense que c'est un Boeing 727.

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    En haut, un Boeing 727 ; en bas, un DC10.

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