Forum pour les passionnés de la marque aux chevrons


    Georges REGEMBEAU

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    ggtrac
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    Georges REGEMBEAU

    Message par ggtrac le Lun 18 Mai - 22:47

    Oui, samedi 16 mai, j'étais à Mâc.on -  : 50 ans de la maison. A notre passage, on a été invité à rentrer avec nos 25 traction et quel "BONHEUR"




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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par ggtrac le Lun 18 Mai - 22:52





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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par ggtrac le Lun 18 Mai - 22:58




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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par Al Hu - Mage le Mar 19 Mai - 9:26

    je regarderai les photos ce soit, censuré par le boss


    Dernière édition par Dollyves le Mar 19 Mai - 9:27, édité 1 fois
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par Al Hu - Mage le Mar 19 Mai - 9:27

    ggtrac a écrit:Oui, samedi 16 mai, j'étais à Mâ- mot censuré -  : 50 ans de la maison. A notre passage, on a été invité à rentrer avec nos 25 traction et quel "BONHEUR"
    j'adore la censure de la ville de Macon
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par chtimehariste le Mar 19 Mai - 21:52

    corrigé Very Happy
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par colin_paturel le Ven 22 Mai - 19:59

    Mode HS on :

    la censure travail sur la chaine de caractère, donc partout où la chaine est présenté, elle est activée.

    Mode HS OFF.

    Merci GG pour nous faire partager cette visite exclusive des ateliers du "Sorcier de la SM", je crois que c'était le surnom de M. Regembeau dont voici le premier atelier de Crèches-sur-Saöne, atelier dans lequel M. Regembeau a transformé plusieurs centaines de SM en version Diesel.


    Je n'ai pas vu ce topic lors de sa création, donc à suivre cette semaine, un petit texte qui raconte l'aventure CITROËN-Regembeau Very Happy

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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par C-toubon le Sam 23 Mai - 8:52

    avec un superbe camion Citroën « Belphégor » , a noter que dans ce domaine là aussi Citroën marquait sa différence avec les autres productions.
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par colin_paturel le Sam 23 Mai - 11:28

    Oui, même les camions avaient quelque chose que les autres n'ont pas.....

    Le texte sera en ligne en fin de journée je pense.... Very Happy
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par colin_paturel le Sam 23 Mai - 23:00

    Pour compléter le voyage dans les ateliers Regembeau de GG avec ses photos, un voyage ci-dessous avec un texte à lire sans modération sur l'aventure Regembeau-CITROËN.

    Recopié par moi même depuis un livre sur la SM, corrigé des fautes de frappe en tout genre par le Secrétariat de l'Association (Claudine), il nous explique pourquoi, comment.... bonne lecture Very Happy





    Peu d'automobilistes sont aussi fidèles à leur marque que le sont les propriétaires de Citroën. Leur attachement à la marque du quai de Javel a gagné le qualificatif de « Citroëniste » ! Les Citroënistes sont non seulement fidèles à la marque mais encore à certains modèles de leur marque. Quand, après trente ans de bons et loyaux services, la Traction, vraiment démodée, céda la place à la moderne DS, ce fut au milieu des larmes de ses inconditionnels désespérés ; « jamais on ne ferait mieux... ». Et puis, quand la DS à son tour quitta la scène automobile, la CX fut accueillie par les mêmes moues dubitatives, et la rengaine : « ça ne vaudra pas la DS... ». Alors, quand mourut la SM , il n'est pas difficile d'imaginer quels regrets elle traîna derrière elle.

    Cette belle SM étant morte sans descendance, ses conducteurs certains de ne pas trouver voiture plus agréable, plus sûre, plus confortable, décidèrent de la conserver le plus longtemps possible. Pour cela, ils avaient le choix entre trois solutions.

    Certains, les moins nombreux, achetèrent et stockèrent pendant qu'il en était encore temps, les pièces détachées les plus courantes. D'autres économisèrent leur chère voiture et ne l'employèrent que là où elle excellait, c'est-à-dire pour effectuer de longs déplacements. C'est pourquoi on rencontre aujourd'hui sur les autoroutes des SM parfaitement entretenues. Elles roulent bon train et sont généralement conduites par des quinquagénaires que l'on imagine volontiers dirigeants d'entreprise ou exerçant une profession libérale. Enfin, la troisième solution consistant, lorsque l'irréparable se produisait, à remplacer le coûteux moteur Maserati par une unité moins onéreuse et moins gourmande en essence.

    On peut ici ouvrir parenthèse et dire tout haut aujourd'hui ce qui se chuchotait tout bas à l'époque. Le moteur Maserati souffrait d'un mal congénital qui affectait son système de distribution. En effet, avec l'usure, les chaînes se détendaient et les tendeurs, ou bien rattrapaient insuffisamment le jeu, ou bien – plus grave et plus fréquent – se dévissaient et tombaient dans le carter. On imagine sans peine les désastreux effets que les soupapes affolées avaient sur les têtes de pistons . Un simple et banal tendeur hydraulique aurait  facilement remédié à cette malformation.

    Ce moteur souffrait aussi de la chaleur. Les entrées d'air frais avaient largement été calculées, ce qui n'avait pas été le cas des sorties d'air chaud. Lors des longues chevauchées à 200 km/h, cet air chaud « bourrait » sous le vaste capot et les joints de culasse résistaient mal à des heures d'utilisation à trop haute température. La limitation de vitesse vient à point pour apporter un remède efficace et imprévu à ce problème. Certains moteurs périrent également de la maladresse de leurs conducteurs qui se trompaient dans le passage des vitesses : ils enclenchaient la troisième au lieu de la cinquième, celle-ci étant parfois assez difficile à passer. Le surrégime qui s'en suivait n'était pas évidemment du goût des pistons et des bielles. Enfin, trop souvent les coussinets de bielles manquaient de constances dans l'effort ! Et, puisque cette parenthèse est consacrée aux lacunes de la SM, il faut mentionner celles concernant le soin apporté à la finition et celles concernant la qualité des équipements. C'est ainsi que le système de climatisation exaspéra ses utilisateurs par sa consternante faculté à tomber en panne... de préférence l'été, que la jauge à essence mentait effrontément, que les serrures étaient d'une coupable fragilité, que le complexe système de réglage des sièges devenait paresseux avec l'âge et enfin que le tissu des sièges vieillissait fort mal. En ayant fini avec l'énumération de ces défauts dont aucun n'était irrémédiable mais auxquels il ne fut pas remédié, revenons à nos Citroënistes.

    La coque de la SM était très robuste, sa carrosserie résistait bien aux attaques de sa traditionnelle ennemie, la rouille. L'hydraulique demeurait sans problème et fonctionnait d'autant mieux que la voiture roulait régulièrement, bref il n'y avait pas de raison pour que la « cellule » comme disent les aviateurs, ne dure pas éternellement ! C'est pourquoi l'idée de remplacer le moteur Maserati par une unité certes moins performante, mais plus facile à réparer et meilleur marché à entretenir, vint tout naturellement à l'esprit de certains.

    Quelques-uns équipèrent leur SM de moteur DS23 ; d'autres, de moteur de CX (au prix de quelques acrobaties mécaniques), mais un artisan de Crèches-sur-Saône employa les grands moyens : il n'hésita pas à équiper la SM d'un moteur diesel !

    Mr Regembeau, puisque c'est de lui qu'il s'agit, est un mécanicien au sens véritable du mot : il a du savoir-faire, de l'ingéniosité, et il aime les Citroën. Il commença la série de ses transformations en ajoutant un quatrième rapport à la boite de vitesses de l'inusable fourgon « Tub ». Il étudia aussi un système d'injection pour la 15/Six. Mais, ce qui le fit surtout connaître fut la transformation de la boite de vitesse de la DS. En effet il étudia pour le service compétition de Citroën une boite à 5 vitesses dont furent équipées les voitures qui participèrent au célèbre rallye Londres-Mexico. Cette boite fut ensuite adoptée par l'usine pratiquement sans changement et fut montée en série sur les « D Super 5 » et enfin sur la SM. Mr Regembeau avait aussi travaillé sur le Diesel et construit un moteur destiné à la DS. C'est donc tout naturellement qu'il a  trouvé place sous le capot des SM. Ce moteur entièrement pensé par lui et réalisé par des sous-traitants Lyonnais et Stéphanois n'est pas comme il a été dit souvent un moteur de CX Diesel. Bien que d'une cylindrée très voisine, ses cotes sont différentes. Il développe 92 ch. Plusieurs de ces moteurs ont parcouru plus de 300.000 kms. Pour compenser la différence de puissance entre son moteur Diesel et le moteur d'origine (175 ch), notre homme a été amené, dans un premier temps à offrir à la SM une boite 6 vitesses, puis, en 1979, un turbo compresseur. Ainsi équipé, la voiture roule à 200 km/h avec 135 ch. Signalons que pour améliorer le rendement du turbo, il n'a pas hésité à l'équiper d'un système de réfrigération des gaz selon une technique qu'expérimentent actuellement les écuries de Formule 1. La carrosserie et l'habitacle n'étant pas modifiés, seuls le bruit et le monogramme fixé sur la jupe arrière permettent de différencier une Citroën-Maserati d'une Citroën-Regembeau. Ce qui ne manque pas d'être surprenant, c'est le nombre de voitures ainsi transformées. Selon Mr Regembeau lui-même, il s'élève à 400. La maladie l'empêche actuellement d'honorer une centaine de demandes, mais avec l'aide de son épouse, il termine une série de 20 voitures. Nous avons pu voir une dizaine de voitures terminées prêtes à partir en Allemagne où elles en rejoindront 2 déjà livrées. Pour mémoire, signalons que 4 voitures roulent en Angleterre, 1 au Portugal, et une 1 au Venezuela ! Certes, la transformation de l'exotique SM en machine à rouler, n'est pas heurter le puriste, mais elle prouve sans discussion quel attachement les qualités de cette voiture ont suscité et suscitent encore.

    A ses débuts, la SM n'était pas la voiture des gens prétentieux et tapageurs ; elle n'était pas non plus la voiture que les « frimeurs » achetaient pour se regarder passer dans les vitrines et épater la gent féminine (quand la voiture était encore un sex-symbol !). L'âge étant venu, elle a su conserver une certaine clientèle « bon-chic bon-genre ». Elle échappe aux avanies qui sont souvent le lot des voitures luxueuses qui, par leur splendeur fanée, tombent dans des mains sacrilèges qui les affublent de décorations malséantes et d'échappement gueulards.

    La nouvelle clientèle de la SM est demeurée une clientèle de connaisseurs : c'est celle des collectionneurs. Les véritables amateurs ne s'y sont pas trompés et ils ont reconnu en elle les qualités et le charme qui distinguent absolument les « voitures de rue » et les « voitures de rêve ». En effet à ses qualités intrinsèques, que nous avons détaillées, elle en ajoute de plus subtiles et plus ésotériques : la rareté, l'originalité, le plaisir de la conduire qui demeurera le même, le fait d'être la seule voiture française (avec l'Alpine) des années 1965/80 qui sorte de l'ordinaire, en sont quelques-unes. Il est incontestable que son intérêt ira croissant selon le principe toujours vérifié que « le collectionneur achète adulte, la voiture dont il a rêvé adolescent ».

    Les Citroën-Maserati seront plus recherchées et difficiles à trouver dans quelques années qu'aujourd'hui  où il est possible d'en acquérir un spécimen en parfait état pour le prix d'une GS neuve. Il ne faut pas perdre de vue que dans une dizaine d'années la restauration d'une voiture aussi complexe posera alors des problèmes épineux. Outre le fait que les pièces détachées seront presque introuvables, les gens capables de la mettre parfaitement au point auront perdu le « tour de main » et oublié les petites combines si nécessaires. Cela ne pourra que valoriser les voitures en bon état d'origine et d'entretien.

    La satisfaction est belle de constater que cette auto traverse les générations et offre toujours les joies et le plaisir de l'Automobile. Si les circonstances ne lui ont pas été suffisamment favorables de son vivant pour lui permettre d'atteindre l'épanouissement que ses qualités méritaient, le temps qui passe lui rend sa place : l'une des premières.

    Maurice Sauzay et Jeff Daniels – 1981.
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par MissCX le Dim 24 Mai - 20:12

    Super ce résumé Very Happy
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par colin_paturel le Lun 25 Mai - 9:43

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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par Phautomobile le Dim 31 Mai - 22:02

    Beau reportage ! Very Happy
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par colin_paturel le Lun 1 Juin - 12:08

    Merci Very Happy Et si vous avez de votre côté de quoi ajouter ici d'autres informations concerant M. Regembeau, allez-y Very Happy
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par ggtrac le Mar 2 Juin - 23:06

    Allé, encore un peu Cool Bon, cela n'a rien à voir mais découvrez ...



    Intéressant non Question


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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par colin_paturel le Mer 3 Juin - 18:25

    La moto avec le moteur Visa, c'est aussi chez Regembeau Question
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par ggtrac le Mer 3 Juin - 22:23

    Oui la moto était chez Regembeau en expo. (mais surement pas de sa fabrication, c'est moi qui le dit !) De la ligné BFG .... ?
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par MissCX le Jeu 4 Juin - 9:53

    Fabriquée par MF entreprises  Smile

    Plus difficile avec un moteur de SM   :blonde

    http://fr.wikipedia.org/wiki/MF_(entreprise)
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par colin_paturel le Jeu 4 Juin - 18:38

    :boudeur si, mais cela fera une très grosse moto :pepe

    Merci pour toute ces infos sur cette moto avec moteur Visa Very Happy

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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par FDA1 le Ven 24 Juil - 19:08

    Je voudrais revenir sur la présentation par Colin Paturel de:

    Mr Regembeau, puisque c'est de lui qu'il s'agit, est un mécanicien au sens véritable du mot : il a du savoir-faire, de l'ingéniosité, et il aime les Citroën. Il commença la série de ses transformations en ajoutant un quatrième rapport à la boite de vitesses de l'inusable fourgon « Tub ». Il étudia aussi un système d'injection pour la 15/Six.....etc


    Une précision sur l'invention de l'injection directe essence...

    Le premier moteur à combustion interne alimenté par un système d'injection est breveté en 1893 par l'ingénieur Rudolph Diesel.

    Les premières applications de l'injection sur les moteurs à explosion remontent aux années 1930. En Allemagne, Mercedes-Benz et Bosch mettent au point un système d'injection directe adapté aux moteurs d'avions comme celui du Me109. Durant la Seconde Guerre mondiale, les avions américains utilisent ce système, sur le principe de l'injection indirecte monopoint.

    Après la guerre, c'est en 1949 que les premiers moteurs à explosion sont alimentés par injection indirecte, et notamment sur les véhicules de sport participant à l'Indianapolis 500. En Europe, l'un des premiers exemples, toujours du type indirect, est développé en 1953 : il s'agit du 4 cylindres Connaught de formule 2 d'une cylindrée de 2 000 cm3. Mercedes, en 1954, adopte à son tour le système à injection, directe par contre, pour les 8 cylindres en ligne de ses Formule 1.

    L'injection directe sur moteur d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau,qui convertit une Citroën Traction Avant à cette technologie au tout début des années 1950, pour sa satisfaction personnelle. Alliée à des équipements novateurs, comme la boîte 6 vitesses Regembeau et un très bon système de freinage, cette voiture pourra atteindre des performances remarquables : 190 ch et une vitesse de pointe de 210 km/h4.

    C'est dans les années 1960 que les constructeurs s'intéressent davantage aux injections plutôt qu'aux carburateurs, en raison des problèmes soulevés par la pollution atmosphérique. En 1961, Ferrari se lance à son tour dans la voie montante de l'injection, à titre expérimental, en élaborant un système direct en coopération avec Bosch sur le V6 de la 246 Sport. En 1963, Ferrari étend l'application de l'injection à ses moteurs de Formule 15.

    La première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut la Mercedes 300 SL dont le dispositif était entièrement mécanique très proche du système adopté par Regembeau. En raison d'un développement trop rapide ou à la difficulté de mise au point de cette nouvelle technologie, le mécanisme était peu fiable à cause des problèmes de lubrification de la pompe à injection1. Mercedes développa par la suite de nouveaux modèles, comme la 220 SE, équipé du système Bosch, mais de type indirect. Fort de ce succès de Mercedes, l'injection entrait irrémédiablement dans l'automobile de série.

    L'injection indirecte mécanique la plus perfectionnée reste cependant l'injection Kugelfischer qui fut utilisée depuis le début des années 1960 jusqu'à la fin du xxe siècle sur les voitures de course grâce à son adaptabilité, la « programmation » de l'injection étant réalisée par une came de forme complexe surnommée « patate ». Les utilisations en grande série les plus connues furent sur Peugeot 404 et 504 coupé et cabriolet et BMW 2002 Tii jusqu'à la BMW M1 des années 1980, ainsi que sur la Ford Capri 2600 RS.
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    Re: Georges REGEMBEAU

    Message par colin_paturel le Sam 25 Juil - 13:40

    Merci pour ces précisions fortes intéressantes Very Happy

      La date/heure actuelle est Lun 23 Oct - 4:42